The Draw Coupler of Knorr Bremse München

Picture: 'The European Railway Picture Gallery'

Für die Entwicklung dieser Kupplung wurden vorangehend umfangreiche Kosten/Nutzen-Untersuchungen angestellt und dabei festgestellt, dass zur Erreichung der 'Druckfähigkeit' der Kupplung bei einer Umstellung unverhältnismäßig hohe Kosten aufgebracht werden müssen, da ja die vorhandenen Seitenpuffer diese Aufgabe auch weiterhin übernehmen könnten. Des weiteren könnte auch der Federapparat wesentlich leichter ausgeführt werden, da ja die Soll-Zugkräfte wesentlich unter den Soll-Druckkräften liegen.

So faszinierend der Gedanke ist, so schwierig gestaltet sich die konstruktive Realisierung des Vorhabens, eine wesentlich einfachere und preiswertere Ausführung zu schaffen, zumal ja auf jeden Fall das Mitkuppeln von Luftleitungen mit automatisiert werden soll. Auch für das sichere Fangen der Kupplungen während des Kuppelvorganges bei gegenseitigem Seiten- und Höhenversatz sind ausladende Elemente anzuordnen, so dass im Ergebnis auch diese Kupplung sich nicht all zu sehr vom baulichem Umfang der Zug-Druck-Kupplung zu unterscheiden scheint. Die Haupteinsparung bei einer Umstellung liegen somit hauptsächlich im Verzicht auf den teueren und schweren Federapparat.

Noch ein anderes Problem scheint gegen die Kombination Seitenpuffer-Zugkupplung zu sprechen: Wie neuere Untersuchungen gezeigt hätten, ist die Entgleisungssicherheit von Wagen mit Seitenpuffer unter Druck nicht so groß, wie ursprünglich angenommen. Insbesondere unter ungünstigen Gleisverhältnissen (Gegenbogen) soll es bei Wagen mit Seitenpuffer zu wesentlich mehr Entgleisungen gekommen sein, als ursprünglich bekannt.

Diese hier gezeigte Kupplung steht im ungekuppelten Zustand vor der Kuppelebene, wird während des Kuppelvorganges eingedrückt und macht sich dadurch automatisch 'kurz'.

Leider liegen dem Autor dieser Seite keine Informationen zu den Erprobungsergebnissen mit diesem Kupplungstyp vor.