Kosten-Nutzen-Analyse für den Einsatz der automatischen Mittelpufferkupplung

Eine Studie von Prof. Dr. ret.pol. Bernhard Sünderhauf - finanziert von ALTAPLAN LEASING GmbH Grünstadt - Köln
Februar 2009 ISBN 978-3-940900-08-1
Zitate aus der Analyse sind Kursiv/grün wiedergegeben

Situation und Prognose

Wesentlicher Ausgangspunkt der Analyse ist eine Einschätzung der langfristigen Entwicklung der binnenländischen Güterverkehrsleistungen (Binnenschiff, Eisenbahn, LKW). Diese Einschätzungen stützen sich auf Prognosen, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurden: "Bis zum Jahre 2050 wird die gesamte binnenländische Güterverkehrsleistung um +113 % ansteigen, sich mehr als verdoppeln. Der grenzüberschreitende Güterverkehr wird sich mit + 163 % und der Transitverkehr mit + 189 % nahezu verdreifachen. Deutschland ist nach der Wiedervereinigung zum verkehrsgeographischen Zentrum Europas geworden."

Ausgehend von dieser Prognose wird festgestellt:"Die Verdopplung der Güterströme auf der Straße wird zwangsläufig zu massiven, regional unkontrollierbaren Verhältnissen im Straßenverkehr führen." ... "Auch im Schienengüterverkehr sind auf wichtigen Magistralen Engpässe zu erwarten, wenn ein Anstieg der Güterverkehrsleistung auf der Schiene von +132 % bis 2050 verkraftet werden soll".

In der Analyse wird dargelegt, dass das Expansionspotential der Güterbahn vor allem im Einzelwagen- und kombinierten Verkehr liegt:"Die Bahn hat sich vor allem auf den Ganzzugverkehr und z. T. auf den kombinierten Verkehr ausgerichtet. Die weitere Zunahme des Ganzzugverkehrs wird jedoch bald an Grenzen stoßen und der kombinierte Verkehr ist gegenüber dem LKW-Verkehr überwiegend noch zu kostenintensiv und daher zu teuer. Dagegen erweitert sich der Markt für den Einzelwagenverkehr von Jahr zu Jahr."

Als Königsweg zur Bewältigung der zukünftigen Entwicklung wird die Erhöhung der Kapazität der Güterbahn beschrieben:
"Hierzu bedarf es:

• der Beschleunigung der Transportprozesse - Anstieg der Systemgeschwindigkeit und der Umlaufgeschwindigkeit der Waggons - und
• der Bildung längerer Güterzüge"

Das bisher in Europa seit 1861 übliche manuelle Kuppeln mit Schraubkupplungen "...ist eine zeitaufwendige, körperlich schwere und gefahrvolle Arbeit ..."

Es ist nicht vorstellbar, dass heute noch so ein Arbeitsplatz genehmigt würde, bei dem der Mensch zwischen sich bewegende Fahrzeuge treten muss und dabei nur in einem kleinen Raum vor dem Verunfallen einigermaßen geschützt ist.

Diese Situation - die zeitaufwendigen Kuppelarbeiten und das hohe Gefahrenpotential für das Rangierpersonal - hat dazu geführt, dass mittels Ganzzügen die Zahl der Kuppelfälle reduziert wurde - mit den bekannten Folgen für die Flexibilität des Transportprozesse.

Weiterhin begrenzt die technisch mögliche Festigkeit der Schraubenkupplung die maximale Zugkraft und damit die mögliche Zuglänge: "Selbst unter günstigen Bedingungen können mit der manuellen Schraubenkupplung nur Güterzüge bis zu ca. 700 m Lange gefahren werden, mit der automatischen Mittelpufferkupplung sind hingegen bis zu 1400 m lange Züge möglich."

Die Lösung

Die automatische Mittelpufferkupplung ist die Schlüsseltechnik für die Erhöhung der Transportleistungsfähigkeit (Kapazität) und die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahn.

Es erscheint unverständlich, dass die europäischen Bahnen noch immer zögern, mit der Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung zu beginnen - wird doch durch deren Einsatz ein ganzer Komplex von Problemen gelöst:

• Beschleunigung des gesamten Transportprozesses, Erhöhung der Systemgeschwindigkeit durch die weitgehend personallos durchzuführenden Kuppel- und Entkuppelvorgänge - damit problemlose Behandlung von Einzelwagenbetrieb.
• Höhere Transportleistungen auf vorhandenen Strecken durch Verdopplung der möglichen Zuglänge/der möglichen Zuglast.
• Automatisierungsmöglichkeiten an den Wageneinheiten durch automatisches Mitkuppeln von Elektro- und Datenleitungen
• Wegfall der gefährlichen Kuppelarbeit zwischen den Wagen, die jährlich zahlreiche Verletzte und Tote fordert
• Höhere Entgleisungssicherheit, höhere Fahrgeschwindigkeiten und verringerter Gleisverschleiß und Wegfall der Wartung und Erneuerung der Seitenpuffer an Kuppelstellen mit automatischer Kupplung

Durch die Weiterentwicklung der automatischen Kupplung sind auch die Probleme der Umstellung weitgehend gelöst. Im Gegensatz zu früheren Vorstellung ist ein Gemischtkuppelverkehr Schraubenkupplung/automatische Mittelpufferkupplung nahezu problemlos zu realisieren, so dass in den Ländern Europas je nach Anforderungen und Möglichkeiten die Übergangsphase für die Umrüstung gewählt werden kann.
Bedeutungsvoll ist auch: Seit 1976 sind bis heute in Europa rund 500 000 bis 600 000 Güterwagenwaggons für den späteren Einbau der AK vorgerüstet worden. ... Für die technische Vorrüstung ... sind schätzungsweise in Europa bislang 1 bis 1,2 Mrd EUR an Kosten aufgelaufen, allein in Deutschland ca. 500 Mio EUR. Das entspricht... etwa der Hälfte der insgesamt erforderlichen Anschaffungs- und Umrüstkosten für die AK.

Betriebswirtschaftliche Nutzen

Nach den vom Autor der Studie durchgeführten Berechnungen erhöht sich durch die Anwendung der automatischen Kupplung die Transportleistungsfähigkeit der Güterbahn

• um mindestens 20 % in Folge der Beschleunigung der Transportprozesse aufgrund höherer Systemgeschwindigkeiten und höherer Umlaufgeschwindigkeit der Waggons und
• um mindestens 10 % in Folge der technischen Möglichkeit, längere und schwerere Züge zu fahren

Nach Abschluss der Umrüstphase errechnen sich für die Nutzungsdauer der automatischen Kupplung von 30 Jahren betriebswirtschaftliche Nutzwerte von mindestens 586 Mio EUR jährlich

Volkswirtschaftlicher Nutzen

Zu den betriebswirtschaftlichen Nutzen addieren sich die volkswirtschaftlichen Nutzenskomsponenten - dazu wird in der Analyse ausgeführt:
Der volkswirtschaftliche Nutzen tritt vor dann ein, wenn es infolge steigender Transportmengen notwendig wird, große Güterströme von der Straße auf die Schiene umzuleiten und der Neubau von Straßen an ökologische und ökonomische Grenzen stößt.
Die dadurch jährlich anfallenden Kostenreduzierungen durch die Verringerung externer Effekte (CO₂-Emission etc.) sind gewaltig, insbesondere dann, wenn perspektifisch die Elektro-Energieerzeugung auf alternative Quellen - und später auf Kernfusion - umgestellt ist.
Die Kapazitätserweiterung infolge höherer Systemgeschwindigkeit und längerer Züge führt zu volkswirtschaftlichen Nutzen von jährlich 2.150 Mio EUR. ... Größter volkswirtschaftlicher Nutzenblock sind die Einsparungen an Energie (1.050 Mio EUR pro Jahr).

Kosten-Nutzen (Return on Investment)

Aus der in der Analyse enthaltenen tabellarischen Gegenüberstellung von Investmentkosten zu betriebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Erträgen wird nachstehende Schlussfolgerung gezogen:
Nach gut drei Jahren sind die Investitionskosten betriebswirtschaftlich amortisiert (Minimalveriante). Den einmalig anfallenden Gesamtinvestitionen von 1.350 Mio EUR stehen ab dem ersten Jahr nach Abschluss der Umrüstung für die Dauer von 30 Jahren betriebswirtschaftliche Erträge von mindestens 586 Mio EUR jährlich gegenüber. ... Bereits nach zwei Jahren sind die Gesamtinvestitionen allein durch die betriebswirtschaftlich anfallenden Nutzen gedeckt (Deckungsbeitrag I). Schließt man in den Kosten-Nutzen-Vergleich zu den betriebswirtschaftlichen Erträgen die volkswirtschaftlichen Erträge mit ein mit ein (Deckungsbeitrag II), so sind nicht nur die Gesamtinvestitionen im ersten Jahr der Nutzung der automatischen Kupplung vollständig amortisiert, es verbleibt sogar ein Überschuss von +1.386 Mio EUR.

Diesen Ergebnissen ist eigentlich nichts hinzuzufügen - das menschliche Leid, welches durch die häufigen Unfälle hervorgerufen wird, kann naturgemäß in einer solchen Analyse nicht quantifiziert werden, allein dass sollte Grund genug sein, sich von der veralteten Technologie 'Schraubenkupplung' zu trennen.

Die vollständige Studie finden Sie unter www.automatische-mittelpufferkupplung.de