Mit der Konzipierung der automatischen Kupplung wurde gleichzeitig die Forderung erhoben, dass die zu kuppelnden Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h aufeinander treffen können, ohne dass es zu Beschädigungen an diesen kommen darf. Das bedeutete die Forderung nach hohen Federarbeitsaufnahmen an den zwischengeschalteten Federwerken
Diese Forderung erzwang die Entwicklung neuer Federapparate. Am Beginn der Entwicklung stand die Forderung, dass bei einem Federweg von 110 mm eine Endkraft von 200 Mp erreicht werden soll. Außerdem sollte durch einen Arbeitsverzehr von mindestens 60 % der Federarbeit die Ausfederwirkung nach dem Kuppeln erheblich gedämpft werden.
Auf der OSShD-Seite wurde zunächst versucht, die Forderungen mit Flüssigkeitsfedern zu erfüllen. Hier stand als Ausgangsbasis eine für den Werkzeugbau vom Entwicklungsbüro ZEK Hydraulik Leipzig entwickelte Feder zur Verfügung. Es wurden mehrere Varianten entwickelt, die bei geringer Eigenmasse konstruktiv die gestellten Anforderungen erfüllten.
Das Konzept Flüssigkeitsfedern musste 1965 verlassen werden, als die Bedingungen für den Einsatz bei tiefen Temperaturen bis -55°C und die Anwendung eines stabilisierenden Gelenkes zur Gewährleistung der Entgleisungssicherheit bei 2-achs. Güterwagen im Schiebebetrieb mit 40 Mp Längskraft verbindlich wurden. Die auf die Kolbenstangenführung durch das stabilisierende Gelenk wirkenden Querkräfte konnten die Dichtheit der Kolbenstangenführung nicht mehr gewährleisten.
Die weiteren Entwicklungen konzentrierten sich nun auf die Entwicklung von Ringfeder- bzw. Reibkonusfederapparaten welche ausschließlich mechanische Bauteilen enthielten und die schließlich nach mehreren Entwicklungsstufen in einer ausgereiften, allen betrieblichen Forderungen entsprechenden Konstruktion mündeten.