Die Kupplungserprobung - eine lange spannende Geschichte
Wohl kaum ein Eisenbahnbauteil hat vor seiner Einführung eine solch umfangreiche Erprobung erfahren, wie die automatische Mittelpufferkupplung.
Die Gründe für diese kostspielige Tatsache waren vielfältig:
- Es musste eine völlig neue, komplizierte und vielgestaltige Technik entwickelt werden: Eine mechanische Kupplung mit hohen Betriebsanforderungen, automatisch wirkende Einrichtungen für das gleichzeitige Mitkupplen von Pneumatik- und Elektroleitungen, Zentralfedereinrichtungen mit hohen Arbeitsaufnahmen, elastischen Abstützeinrichungen, Betätigungseinrichtungen u.a.
- Das Erprobungsobjekt beeinflusst die Sicherheit und Verfügbarkeit des rollenden Materials im höchstem Maße
- Die betrieblichen Anforderungen erforderten Erprobung auf zahlreichen Prüfeinrichtungen der Versuchsanlage in Schlauroth und im Zugverband
- Es musste der berechtigte Forderung der Bahnverwaltungen Europas entsprochen werden, einen abgesicherten Nachweis aller geforderten Eigenschaften zu erbringen
Nachdem es bis 1963 getrennte Entwicklungen bei den großen Eisenbahnverbänden OSShD (Ost) und UIC (West) gab, wurde darauf folgend eine angepasste Kupplung entwickelt, welche in all ihren Wirkungskombinationen, auch mit der russischen SA3 - Kupplung umfassend erprobt werden musste.
Weitere Probleme entstanden in diesen Jahren, durch die Fakten des 'Kalten Krieges'. Misstrauen in die Absichten der 'anderen Seite' machten die Erprobungen und deren Interpretation oft von politischen, taktischen und patentrechtlichen Erwägungen abhängig. Es ist dem Geschick der Techniker und der Verhandlungsführer zu verdanken, dass trotz dieser widrigen Bedingungen in einer relativ kurzen Zeit eine ausgereifte, für beide Seiten akzeptable Lösung gefunden wurde.
Der gesamte Versuchskomplex könnte wie folgt gegliedert werden:
Versuche auf stationären Prüfständen:
- Sogenannte geometrische Prüfstände, auf denen das Kuppeln in Kurven, bei Seiten- und Höheversätzen simuliert werden konnte
- Statisch wirkende Festigkeitsprüfstände zum Nachweis der Zug- und Druckfestigkeit
- Dynamische Prüfstände zum Nachweis der Stoßfestigkeit und der Dauerstandfestigkeit über die projektierte Einsatzzeit einer Kupplung
- Versuche in Klimakammern zur Untersuchen der Funktionsfähigkeit bei extremen Umweltbedingungen
Versuche im Zugverband und mit Einzelwagen
- Versuche zum Nachweis der Entgleisungssicherheit, insbesondere für den gebremsten Zug
- Laufversuche zum Nachweis der Laufkultur, der Dichtheit/Funktionsfähigkeit der gekuppelten Luft/Elektroleitungen
- Lauf- und Betriebsversuche bei schweren winterlichen Bedingungen
- Versuche über Ablaufanlagen und mit Abstoßloks zum Überprüfen der Kuppelfähigkeit bei unterschiedlichen Auflaufgeschwindigkeiten, unterschiedlichen Beladungen in der Geraden und in Kurvenkombinationen
Spezielle Versuche
- Verhalten auf Fährbootrampen
- Verhalten im Gemischtkuppelbetrieb mit der herkömmlichen Schraubenkupplung für eine Übergangszeit mit den entwickelten Gemischtkupplungen, die in die automatische Kupplung eingesetzt wurde.
- Kuppelversuche mit superschnellen Zeitlupenkameras zum Studium von sonst schwer erklärbaren Funktionsproblemen (bis 5000 Bilder/Sekunde)
Mit dem Abschluss der Erprobungen der angepassten automatischen Kupplung um 1970 war eine neue Kupplung für die europäischen Eisenbahnen entstanden, die alle technischen und betrieblichen Forderung der Eisenbahnen erfüllte, die als technisch ausgereift betrachtet werden konnte, die auch unter schweren winterliche Bedingungen funktionierte und für die nach zahlreichen Probeserien komplette Fertigungstechnologien verfügbar waren.
Auf der OSShD-Seite wurden bis auf Zuglauferprobungen alle Untersuchungen in der Versuchsanlage in Schlauroth bei Görlitz (Sachsen) durchgeführt. Für die zahlreichen Reifmachungsuntersuchungen war die räumliche Nähe des Entwicklungsbüros für die Automatische Kupplung im damaligen Waggonbau Bautzen von großem Vorteil. Auf der UIC-Seite sind insbesondere die Versuchseinrichtungen in Minden und bei der Knorr-Bremse in München tätig gewesen.