Die Entwicklung der Abstütz- und Zentriereinrichtung
Die Abstütz- und Zentriereinrichtung hat die Aufgabe, die Kupplung in einer definierten ungefähr mittigen kuppelbereite Stellung zu halten, in der sie nach jedem Kuppelvorgang selbständig wieder zurückkehrt.
Die nichtstarren Kupplungen, die z.B. in Russland, China, USA und Japan verwendet werden, gleiten im gekuppelten Zustand vertikal gegeneinander in den Kupplungsprofilen. Damit reichte ein starre vertikale Zentrierung analog Schraubenkupplung aus. In Horizontalrichtung war die elastische Auslenkbarkeit notwendig, die mit Pendel- oder Federeinrichtungen realisiert wurde.
Die neuen starren Kupplung musste jedoch auch vertikal elastisch ausschwenkbar sein und nach dem Kuppeln wieder selbständig in die Mittenstellung zurückgeführt werden.
Nach mehreren Zwischenschritten über senkrecht federnde Gleiteinrichtungen und Kupplungen mit vertikalem Gelenk im Kupplungsarm wurde vom Waggonbau Bautzen ein neuer Weg beschritten, der auf eine Federbeinabstützung bei den sowjetischen Bahnen zurückging , die 1963 bei Versuchen in Moskau gezeigt wurde.
Diese Moskauer Abstützung hatte den Nachteil, dass nach größeren Auslenkungen keine selbständige Rückführung in die Zentrierstellung garantiert werden konnte, da nach außen gerichtete Ausschwenkmomente auftraten.
Das Problems wurde in Bautzen dadurch gelöst, dass ein innen liegenden Zuganker in Verbindung mit der Abstützfeder ein sicheres Rückführen der Kupplung nach dem Entkuppeln gewährleistete.
Erstmals wurde diese Ausführung 1964 eingesetzt. Alle weiteren Entwicklungsarbeiten dienten der Optimierung der Konstruktion mit folgenden Hauptzielstellungen:
- Auswahl der günstigsten Federkennlinien, um das Kuppeln bei minimaler Auflaufgeschwindigkeit von 1 km/h günstig zu beeinflussen
- Auswahl einer max. Vorspannkraft der inneren Feder, um min. Anhebekräfte des Kuppelkopfes beim Kuppeln zu erzielen und ein Schwingen am Endwagen des Zugverbandes zu vermeiden
- Minimierung des Aufwandes für Montage und Demontage
- Sichere Funktion bei tiefen Temperaturen und im vereisten Zustand
- Minimierung des Verschleißes im Dauerbetrieb, z.B. bei ständig kleinen Schwingungen der Kupplungen im Zugverband
- Reduzierung des Aufwandes bei Fertigung größerer Stückzahlen
Beim Kuppeln in engen Gleisbögen, insbesondere mit ungünstigen 4-achsigen Fahrzeugen bei Gleisbögen unter 135 m reichte der horizontale Greifbereich der Kupplung nicht aus .Um eine definierte Auslenkstellung zu gewährleisten, wurde ein Drehkorb entwickelt. Die Kupplung konnte nach Aussrastung des Drehkorbes an der Stoßrosette des Fahrzeuges von Hand vorausgelenkt werden. Nach dem Kuppeln rastete der Drehkorb durch Herabfallen des Rasthebels wieder selbständig in der Mittellage ein.
Die weitere Optimierung der Baugruppen der Kupplung führten zu dem Ergebnis, dass die Federbeinabstützung bei den gemeinsamen Versuchen UIC/OSShD in der Kupplung Intermat der OSShD verwendet und nach Abschluss von beiden Organisationen für den Betriebseinsatz zugelassen wurde.
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Die Abstützeinrichtung ist unter der Kupplung, von Drehkorb am Fahrzeug unten schräg nach oben zur Kupplung angeordnet. |
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Seitenschnitt mit:
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Schnitt durch das untere Abstützsystem mit:
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In umfangreichen Dauerversuchen im Zugverband, bei Aufläufen, in Klimakammern und mit speziellen Versuchsständen wurde die Dauerstandfestigkeit der Einrichtung bestätigt.
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